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| バルチック海運指数 via：東洋経済 |
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| バルチック海運指数 via：InvestmentTools.com |
▼ばら積み船チャーター料 大型安、小型と逆転続く
（日経新聞）2016/4/13「逆転現象が4か月近くも長引くのは異例」
背景にあるのは「中国の『鉄冷え』の影響」だ。ケープサイズは港湾施設の制約などで積み荷が鉄鉱石や原料炭といった鉄鋼原料にほぼ限定される。
中国の鉄鉱石や原料炭の輸入は総じて伸び悩んでおり、荷余り感が強い。
大型船の建造費は1隻あたり４６００万ドル程度と中小型戦の２倍弱に達し、用船料が２万ドル以上ないと採算に合わないとされる。
▼日経新聞 国際「ばら積み船、広がる運休」＝海運漂流（息子たちに読んで欲しい日経記事）
日経新聞 ２０１６年４月８日（金）▼日経新聞 国際「用船料 マイナス頻発」＝極東ー欧州間のバラ積み船（息子たちに読んで欲しい日経記事）
世界有数の貿易港、シンガポール港の沖合に年明けごろから大型ばら積み船、ケープサイズの姿が目立ち始めた。 貨物を２０万トン前後積める船倉はいずれも空っぽ。 洋上でじっと静止している。 運賃や用船料（船主が海運会社から受け取るチャーター料）は「船を動かせば動かすほど赤字が膨らむ」（国内海運大手）水準に落ち込んでいる。
そこで世界の海運各社が取り組んでいるのが船を長期間運休させる「係船」だ。 赤字を維持費相当分に抑えつつ、運行量を減らすことで市場全体の需給バランスを引き締め、市況回復を持つ。
ケープサイズ用船料は現在、１日当たり約２６００ドルで採算ラインとされる２万ドルに遠く及ばない。
日経新聞 ２０１６年４月２８日（木） Ｐ．２１中国→欧州間で、鉄鋼原料の利用にほぼ限定されるケープサイズの用船料は、中国と中国以外の鉄鋼原料の需給ギャップによりマイナスになることもある。
資源を運ぶ「ばら積み船」で、用船料がマイナスとなる状況が一部航路で頻発している。 通常とは逆に、船主が荷主に料金を払って船舶を使ってもらう契約だ。 船舶の需給緩和が激しい極東発欧州域航路の用船料は一時、１日あたりマイナス３０００ドルを超えた。
極東―欧州間の航路は往路でブラジルから中国まで鉄鉱石を輸送し、復路でオーストラリアの石炭を積んで欧州に運ぶ主力航路の一つ。 往路の輸送量は中国の経済成長鈍化で伸びがやや鈍っているとはいえ、過去５年間で４割増えた。一方、復路の極東発欧州行きの需要は、欧州の石炭需要の鈍化や南米コロンビアが豪州に変わって石炭産地として台頭してきたことに伴い、往路ほど伸びていない。
▲ばら積み船の需要は往路と復路で差がある
【往路】
・欧州→ブラジル（鉄鉱石を積載）→中国へ 鉄鉱石：１億７３００万トン
【復路】
・中国→オーストラリア（石炭を積載）→欧州へ 原料炭：１５００万トン
※２０１４年、日本郵船調査グループ資料から
船主には極東発欧州行きの復路で積み荷を空にして帰る選択肢もあるが、この場合は用船料とは別に１日８０００ドル近くかかる燃料代を全額自己負担しなければならない。 船を荷主に貸せば燃料代は荷主負担だ。ほかの航路の市況低迷もあり「たとえ金を払ってでも荷主に船を使ってもらった方がコスト削減になる」との判断がマイナスの用船料を生んでいる。
※船サイズ
ハンディサイズ 3.2万トン 喫水10ｍ
ハンディマックス 5.8万トン 全長200ｍ
パナマックス 6.5万トン 喫水12ｍ 幅32.3ｍ 高さ57.91ｍ 全長294.1ｍ
シーウェイマックス 7.2万トン 喫水7.92ｍ 幅24ｍ 全長226ｍ
スエズマックス 15万トン 喫水16ｍ 幅46ｍ～70.1ｍ 高さ68ｍ
マラッカマックス 30万トン 喫水25ｍ 幅60ｍ 全長470ｍ
ケープサイズ 15万トン以上40万トン
via：ヤフー知恵袋
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